Colectivos en Paraná: Una propuesta diferente
Por Ing. Juan Pablo Varrone – Ingeniero industrial. Actual Gerente de Transporte en Familia Bercomat.
Cada vez que se escucha hablar del sistema de transporte público de pasajeros en Paraná oímos discusiones sobre el rudimentario servicio que se presta desde hace décadas: la falta de unidades, bajas frecuencias, horarios reducidos, trayectos largos, la apretujada de pasajeros en horarios picos, el calor en estas épocas que se mezcla con el sudor comunitario, ideal para experimentos de algunas marcas de desodorante… ni hablar de temas tarifas, constantes tire y afloje entre empresarios y políticos, así como otras cuestiones ya bastamente conocidas por los usuarios, empleados, propietarios y funcionarios de turno.
En un día y medio los colectivos de Paraná recorren los kilómetros equivalentes a dar una vuelta al mundo por el ecuador, esto hace preguntarnos ¿no tendremos una logística deficiente del sistema, más que falta de vehículos?… La propuesta que dejo a discusión para contribuir a esta causa es una mejora logística del sistema, probada en distintas ciudades del mundo bajo un concepto de eficiencia de redes de traslados. Este sistema tiene como eje instalar las llamadas “estaciones de transferencias” que son nodos de conexión similares a las terminales de colectivos, pero no para transportes interurbanos sino para los autobuses urbanos.
Con un boleto único e inicialmente dos estaciones de transferencias evitamos hacer pasear por la ciudad a gran parte de los paranaenses que muchas veces tienen más de una hora para llegar a su destino o cruzar la ciudad, con el agravante que el sistema actual suele trasladar usuarios por el casco céntrico sin ser ese su destino deseado. Tal situación implica que se genera tráfico no deseado por el sector más colapsado de la ciudad.
Las estaciones de transferencias deben ser techadas, cómodas y seguras, de grandes dimensiones, con servicios básicos, baño para choferes, centros de cargas SUBE, estaciones de bicicletas, garita policial, etc. Allí la demora para el transbordo tenderá siempre a ser menor que la incurrida por la combinación de colectivos del sistema actual. Las ubicaciones de las dos primeras estaciones podrían establecerse, por ejemplo, una en los galpones desocupados del ferrocarril, acaparando el tráfico del sur y oeste de la ciudad, permitiendo además el vínculo intermodal junto al -poco usado- tren que nos une con Colonia Avellaneda. La segunda estación de transferencia podría situarse en parte del terreno ex-hipódromo lindante a la plaza de Mujeres Entrerrianas, absorbiendo la confluencia de pasajeros del norte y este paranaense.
Para un máximo aprovechamiento de este sistema de redes será útil planificar otras dos estaciones, una sobre la ruta 12, de modo de acaparar líneas alimentadoras desde San Benito, Colonia Avellaneda y Sauce Montrull y otra más pequeña pudiendo emplearse el espacio municipal de las 5 esquinas correspondiente a la vieja terminal.
Entre los nodos de transportes es necesario que existan recorridos troncales, es decir, constantes salidas directas entre los predios para conectarlos, pudiéndose emplear autobuses articulados como actualmente lo hace la ciudad de Posadas en Misiones, con distribución y población similar a la nuestra, y que cuenta desde hace más de una década con dos estaciones de transferencias. Otro dato de interés al respecto, es que Posadas no solo redujo los tiempos e incrementó frecuencias para la movilidad urbana, además mejoró la calidad del servicio donde gran parte de las unidades ya cuentan con aire acondicionado.
En el 2013 en nuestra ciudad se probaron los colectivos articulados por el lapso de unos meses, pero su implementación podría decirse que fue un fracaso, los usaron como un colectivo convencional empleándolo en las estrechas calles céntricas en vez de rediseñar el sistema logístico para el mejor aprovechamiento de estos autobuses que cuentan con la ventaja de tener una capacidad máxima de hasta 100 usuarios, necesaria para conexiones troncales entre los centros de transferencias, y empleando el resto de flota que ya conocemos para recorridos más cortos pero más frecuentes.
Más allá de este disparador para profundizar como propuesta, la municipalidad ha recibido otros estudios como los de la consultora brasilera LOGITRANS en el 2011, la del Grupo de Investigación en Ingeniería en Transporte (GIDIT) de la UNER en 2021, además de otras propuestas menores o modificaciones que suelen realizarse cada dos o tres años, pero sin dar con su implementación completa o bien sin generar grandes resultados al menos en cuanto a la percepción por parte de los usuarios. ¿Faltará voluntad política o los estudios presentados no convencen a nuestros representantes?
En fin, se encamina aquí una propuesta para discutir y mejorar nuestra actualidad, pero no todo es color de rosas, ¿Qué desventaja tiene entonces este sistema? Dos principales: para ir de un extremo de la ciudad a la otra es posible que el usuario tenga que bajarse al menos en una sino dos estaciones de transferencia para tomarse el colectivo final, y el otro aspecto es la inversión que deberá realizar la municipalidad para generar o readecuar esos espacios comunes de traspaso de pasajeros. ¿Ventajas? Muchas: recorridos directos, menores tiempos finales, mayor orden de tránsito, mejor gestión en horarios picos, mayor confort para la espera de colectivos bajo techo, a resguardo y seguro…